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※写真は 新大阪駅に停車中の回送列車。 大和路線や おおさか東線で運用されている 黄緑色の201系です。

学研都市線の貨物支線である 城東貨物線を改良し、
久宝寺~新大阪駅間で旅客営業する計画の おおさか東線
2008年に 南側の久宝寺~放出駅間が先行開業し、
残る北側の放出~新大阪駅間は 来年(2019年)春に開業する予定です。

延伸開業後のダイヤがどうなるのか、非常に気になっていましたが、
2018年11月13日、JR西日本が 公式ホームページで、
全線開業時の運行体系などの概要が決まった」 と発表したので、
このブログでさっそく取り上げたいと思います。

【JR西日本 ニュースリリース】
おおさか東線の運行体系などの概要について

【トラベルWatchの記事】
JR西日本、おおさか東線の運行体系発表会見。
直通快速は朝夕4本ずつで新大阪~奈良間を約60分



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おおさか東線 2018年版1
おおさか東線 2018年度版2


おおさか東線で運転されるのは、
新大阪~久宝寺駅間の各駅に停車する 「普通」 と、
久宝寺駅から大和路線を経由し、新大阪~奈良駅間を乗り換えなしで結ぶ 「直通快速」 の2つです。


おおさか東線 延伸開業後の停車駅(JR西日本 ニュースリリース)
※上の図は、JR西日本 ニュースリリースより引用。


普通(新大阪~久宝寺)
早朝・深夜を除き、1時間に上下各4本運転されます。
所要時間は、新大阪~放出駅間が概ね20分。 新大阪~久宝寺駅間が概ね35分
車両は、現行と同じ 黄緑色の201系(6両編成)です。


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※上の写真は、放出駅に停車中の普通 久宝寺行き(201系)。
延伸開業後、この電車が新大阪駅に乗り入れることになります。



直通快速(新大阪~奈良)
運転本数は 1日に4往復(上下各4本、計8本)。
平日は 朝に奈良発 新大阪行きが4本、夕方に新大阪発 奈良行きが4本運転され、
土休日は 朝と夕方に2往復ずつ(計4往復)運転されます。

新大阪~奈良駅間の所要時間は、概ね60分
停車駅は、新大阪・放出・高井田中央・JR河内永和・久宝寺・王寺・法隆寺・大和小泉・郡山・奈良
新大阪~放出駅間はノンストップ で、
放出~久宝寺駅間では 高井田中央駅とJR河内永和駅が 新たに停車駅に加わります

現行の直通快速は、尼崎~奈良駅間で運転されていますが、
おおさか東線の延伸開業後、尼崎~放出駅間は運転取り止め となります。

車両は、現行の直通快速と同じ 7両編成の207系・321系(学研都市線で使用されている車両)です。

※2018年11月20日追記※
トラベルWatchの記事 に、詳細な内容が書いてありました。

平日の朝ラッシュ時は、奈良駅を6時頃から7時30分頃に30分間隔で発車し、
新大阪駅には7時頃から8時30分頃に到着します。

平日の夕方~夜は、新大阪駅を17時30分から20時30分頃に1時間間隔で発車し、
奈良駅には18時30分頃から21時30分頃に到着します。

土休日の午前は、奈良駅を8~9時台に出発する2本と 新大阪駅を10~11時台に出発する2本の計4本で、
午後は 奈良駅を16~17時台に出発する2本と 新大阪駅を17~18時台に出発する2本の計4本。

通勤・通学を意識した平日ダイヤに対し、土休日ダイヤは お出かけや観光を見据えた構成になっています。



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※上の写真は、尼崎駅に停車中の直通快速 奈良行き(207系)。
おおさか東線の延伸開業後、直通快速は 尼崎駅に乗り入れなくなります。




以下、おおさか東線 延伸開業後の運行体系を見た感想を だらだらと書いていきます。

正直言って、期待外れの内容でした。
(むしろ期待しすぎていたのかもしれませんが


直通快速は1日に4往復

新大阪~奈良駅間で直通快速が運転されることになったのは良かったですが、
運行本数が 1日にたったの4往復では、あまりにも少なすぎます。

東京方面⇔奈良を移動するなら 京都駅経由の方が便利ですが、
九州・広島方面⇔奈良を移動するなら この直通快速の方が乗り換えなし かつ 安く行けて便利ですし、
王寺駅や法隆寺駅は京都駅より新大阪駅の方が近いので、直通快速の需要は確実にあるでしょう。

しかし、この本数では 観光客などにとって使いづらく、通勤・通学以外の利用が定着しにくいと思います。

日中の時間帯は 直通快速が運転されず、おおさか東線内は 毎時4本の普通電車のみとなりますが、
奈良~王寺駅間の各駅から 新大阪駅へ向かうのに、
久宝寺駅で おおさか東線の普通電車に乗り換えて、ちんたらちんたら 新大阪駅まで行く人がいるでしょうか
(もちろん、鉄道ファン以外で)

そんなことをするくらいなら、久宝寺駅で降りずに、そのまま 大阪駅まで行って乗り換えるでしょう。

直通快速は 日中も含め ほぼ終日に渡って運転するべきだと思います。



普通電車は 早朝・深夜を除いて毎時4本

日中の時間帯、おおさか東線の普通電車が 現行と同じ毎時4本(15分間隔) というのは予想通りでした。
学研都市線や大和路線の普通電車ですら 日中毎時4本なのに、
それよりも利用客が少ないであろう おおさか東線が毎時6本になるとは考えられなかったからです。

2018年現在、日中は15分間隔で統一されていますが、
久宝寺駅のホーム(2・3番のりば)を大和路線と共用しているためか、
朝晩は10~20分間隔とバラバラになっています。
それどころか、朝6・7時台の本数が毎時3本と日中よりも少なく、
20分以上運転間隔が開く時間帯があるのです。(平日の放出行きは久宝寺7:07発の次が7:28発)

そのため、自分は 朝晩の普通電車の増発を期待していましたが、
早朝・深夜を除き 毎時4本ということは、
朝や夕方のラッシュ時も 本数が 現行とあまり変わらない可能性が高いです。

久宝寺~放出駅間においては、朝6・7時台の普通電車の本数が1本増えることになるかもしれませんが、
それでも、朝ラッシュ時に毎時4本 というのは少なすぎではないでしょうか
特に、放出~新大阪駅間は、学研都市線からの乗り換え客も加わるので、
直通快速と 毎時4本の普通電車だけで捌けるのか、疑問に思います。



直通快速の停車駅に高井田中央とJR河内永和を追加
JR淡路には停車せず


直通快速の停車駅にも驚きました。

JR河内永和駅は、近鉄奈良線との乗り換え駅であり、
東大阪市の市街地がある布施駅に近いので(近鉄奈良線で1駅)、
直通快速の停車駅になるだろうと思っていましたが、
大阪メトロ中央線との乗り換え駅である 高井田中央駅も停車駅になるとは予想していなかったです。


逆に、阪急京都線・千里線との乗り換え駅である JR淡路駅が停車駅にならなかったのは、
意外というより、疑問ですね。

京阪の野江駅、近鉄の河内永和駅・俊徳道駅には 各駅停車しか停車しないのに対し、
阪急の淡路駅は 特急も含め ほぼ全ての電車が停車する主要駅です。
そのため、JR淡路駅の利用客数が多くなるのは目に見えています。
数年後には、おおさか東線の単独駅(新大阪・鴫野・放出・久宝寺以外の駅)の中で 最も利用客が多い駅になるでしょう。

そんなJR淡路駅に直通快速を停車させないなんて、JR西日本は一体何を考えているのか・・・
JR淡路駅から新大阪駅までたった2駅なので、直通快速を止める必要がないと判断したのかもしれませんが、
大和路線や学研都市線(放出で乗り換え)からJR淡路駅(阪急乗り換え)への需要は少なからずあるでしょう。

そして何より、朝のラッシュ時に 6両編成の普通電車 毎時4本だけで捌けるでしょうか
毎時4本といっても、日中のように15分間隔で統一されるわけではなく、
20分以上運転間隔が開く可能性もあります。
開業初年は捌けていても、利用客が増加して いずれ限界がくると思います。



直通快速の車両は207系・321系のまま

停車駅以上に驚いたのが、直通快速の車両。
まさか、現行と同じ207系・321系で運転されるとは思いもしませんでした。

2011年のダイヤ改正で、現行の直通快速が 開業当初の223系から207系(のちに321系も)に変更されたのは、
北新地駅でのホームドア設置に伴い、JR東西線を走る車両のドア数を統一するためです。
(221系・223系は3ドア車、207系・321系は4ドア車)

直通快速がJR東西線に乗りれなくなれば、わざわざ4ドア車にする必要はなくなります。

それに、207系と321系は 女性専用車の位置が 大和路線や おおさか東線の車両(201系)と異なっており、
大和路線と おおさか東線内では 女性専用車の設定が解除されるので、
車両に 「女性専用車」 ステッカーが貼ってあっても、路線によって設定のあるなしが変わってややこしいです。

加えて、207系や321系は 座席がロングシートですし、 車内にトイレがありません。
そのため、直通快速は 大和路快速でおなじみの221系で運転されると思っていました。
(座席が転換クロスシートであり、車内にトイレもあるので)



直通快速 尼崎~放出駅間は運転取り止め

現行の直通快速は 尼崎~奈良駅間で運転されていますが、
おおさか東線の延伸開業後は 新大阪~奈良駅間での運転となり、尼崎~放出駅間は運転取り止めとなります。
これは予想通りで、むしろ尼崎駅発着の直通快速が残ったら奇跡だと思ってました。

現行の直通快速は、阪神なんば線や近鉄奈良線に対抗するために設定したのかも分かりませんが、
どんなに本数を増やしたところで 阪神・近鉄に勝てないことは明白ですし、対抗する必要性を感じません。
それよりも、阪神や近鉄には真似できない 「新大阪駅への乗り入れ」 をやった方が良いに決まってます。



学研都市線との直通列車は設定されず

学研都市線から新大阪駅へ行く場合、
2018年現在は 京橋駅で大阪環状線に乗り換え、大阪駅でJR京都線に乗り換え・・・と、
階段やエスカレーターを使った乗り換えが2回もあるわけですが、
おおさか東線の延伸開業後は、放出駅での同一ホームでの乗り換え1回だけになり、アクセスが向上します。

さらなるアクセス向上のため、
新大阪~松井山手・京田辺方面を乗り換えなしで結ぶ快速電車があれば良いと思っていましたが、
残念ながら運転されないようです。

せめて、朝に 学研都市線からの新大阪行きを、
夕方~夜に 新大阪から学研都市線への快速電車を設定してほしかったですね。



深夜の運転間隔はどうなる?

前述の通り、おおさか東線の普通電車は 早朝・深夜を除いて毎時4本となりますが、
深夜の時間帯の運転間隔がどうなるのか 気になるところです。

2018年現在、おおさか東線は 22・23時台の本数が毎時2本
大阪市内を走るJRの路線とは思えないほどの少なさで、
30分以上運転間隔が開く時間帯もあります。
※放出行きは平日・土休日共に、久宝寺22:46発の次が23:18発
土休日の久宝寺行きは放出21:58発の次が22:30発、その次が22:59発


延伸開業後の22・23時台の本数は 毎時3本以下になるのは間違いなさそうですが、
運転間隔が20分以上開かないようにしてほしいですね。



始発電車の繰り上げ、終電の繰り下げは?

もう1つ気になるのは、始発電車の発車時刻繰り上げと 最終電車の発車時刻繰り下げが行われるかどうかです。

2018年11月現在、おおさか東線 放出行きの始発電車は久宝寺5:32発ですが、
発車時刻を15~20分ほど繰り上げて、
新大阪駅で 6時ちょうどに発車する新幹線に乗れるようになると良いですね。

久宝寺行きの始発電車は放出6:12発
学研都市線 木津方面の始発電車が放出5:15発であることに比べると かなり遅いので、
改善に期待したいところです。


また、おおさか東線 放出行きの最終電車は久宝寺23:18発、放出23:33着と、
大阪市を走るJRの路線にしては あまりにも早すぎるんですよね
久宝寺行きの最終電車も、 放出23:43発 久宝寺23:58着と、日付が変わるまでに運転を終えてしまいます。

延伸開業後は、新大阪行きの最終電車が 放出で JR東西線 宝塚行きの最終電車(放出0:06発)に、
久宝寺行きの最終電車が 久宝寺で 大和路線 奈良行きの最終電車(久宝寺0:24発)に
それぞれ接続するダイヤになったら良いと思いますが、果たしてどうなることやら。



新大阪~久宝寺駅間に待避線なし

おおさか東線 新大阪~久宝寺駅間には、待避線のある駅が1つもありません。

放出駅は のりばが4つあるので、おおさか東線の電車同士の緩急接続ができるように思えますが、
4番のりばから新大阪方面への渡り線と、新大阪方面から1番のりばへの渡り線がないため、
おおさか東線の電車は 2・3番のりばしか使えません。

そのため、直通快速 新大阪行きは 久宝寺駅を出ると、
終点の新大阪駅まで 前を走る普通電車を追い抜くことができず、
直通快速 奈良行きは 新大阪駅を出ると、久宝寺駅まで 前を走る普通電車を追い抜くことができない
のです。

これでは、直通快速が おおさか東線内で ノロノロ運転を強いられるのではないでしょうか
特に、新大阪~放出駅間はノンストップなので、列車によっては 相当ゆっくり走りそうな気がします。


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※放出駅西側の配線。 (2018年7月撮影)
真ん中の2線が おおさか東線で、両端の線路が 学研都市線です。




以上、おおさか東線 延伸開業後の運行体系と、それを見た感想を長々と書きました。

延伸開業後の運行体系は、直通快速の始発・終着駅が 尼崎駅から新大阪駅に変わることを除いて、
現行と あまり変わらない
という結果に。

せっかく、新大阪~奈良駅間が乗り換えなしで結ばれるというのに、
直通快速を1日にたったの4往復しか運転せず、
日中は普通電車の毎時4本のみの運転としたことには 心底がっかりしました。
おおさか東線の良さが生かし切れておらず、これでは 「宝の持ち腐れ」 です。

JR西日本としては、まずは 現行と あまり変わらない体制で様子見し、
今後の利用状況次第で、列車の増発などを検討するのでしょうか。
おおさか東線のダイヤ改正に これからも目が離せませんね。


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